Νέα δεδομένα στις χρηματοδοτήσεις των Δήμων

Ενόψει της ανάληψης των καθηκόντων της νέας θητείας από νεοεκλεγέντες και από επανεκλεγέντες Δημάρχους, το νούμερο ένα ζήτημα που τους απασχολεί είναι οι χρηματοδοτήσεις των σχεδιασμών των έργων αλλά και η έγκαιρη και σωστή οργάνωση της εκτέλεσης.

Το myota.gr συνομίλησε με τον Ντίνο Παπαπολύζο, Διευθύνοντα Εταίρο της εταιρείας TREK Development που διαθέτει μια ιδιαίτερη εμπειρία στην Ανάπτυξη και Χρηματοδότηση Έργων Υποδομών και Υπηρεσιών σε όλες σχεδόν τις Περιφέρειες και σε πολλούς Δήμους. Διαβάστε την συνομιλία μας όπου ο κ. Παπαπολύζος αναλύει τα σύγχρονα μοντέλα χρηματοδοτήσεων, αλλά και τα σημαντικά σημεία για την καλή σχεδίαση και χρηματοδότηση ενός έργου:

Σε μια περίοδο που το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων μικραίνει, θεωρείται σχεδόν αναγκαστική η στροφή προς την υλοποίηση έργων με διάφορα μοντέλα συγχρηματοδότησης (ΣΔΙΤ, συμβάσεις παραχώρησης, κ.α.). Όμως στη χώρα μας καταγράφεται μια διστακτικότητα. Που την αποδίδετε; Στο υψηλό κόστος χρηματοδότησης ή σε άλλους παράγοντες;

Η επανεκκίνηση της Ελλάδας θα προέλθει κατά βάση από τις ξένες επενδύσεις και τα νέα έργα ουσίας, έργα υποδομής που υπάρχουν σε όλη την Ελλάδα και είναι πολλά, στην ενέργεια, στις αστικές αναπλάσεις, στις μεταφορές, στις ενεργειακές αναβαθμίσεις των σχολικών κτιρίων, στην αντιπλημμυρική προστασία, στους αγωγούς ομβρίων, στις πεζογέφυρες, στο Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο, στις αποκαταστάσεις ιστορικών κτιρίων, στη δημιουργία βιοκλιματικού κέντρου, στις συντηρήσεις αθλητικών εγκαταστάσεων κτλ.

Είτε τα έργα αυτά είναι ανταποδοτικού ή μη χαρακτήρα, οι διαθέσιμες χρηματοδοτικές πηγές που εξασφαλίζουν βιωσιμότητα και κυρίως ταχύτητα εκτέλεσης των έργων υποδομών είναι εξαιρετικά περιορισμένες και είναι οι «συμβάσεις παραχώρησης». Άλλοτε αυτές ακούν στο όνομα ΣΔΙΤ, όπου εκεί συμμετέχει η Κεντρική Κυβέρνηση, και άλλοτε στο όνομα απλώς «παραχώρηση». Από την εμπειρία μας στην ανάπτυξη και Xρηματοοικονομική διάρθρωση σε σειρά τέτοιων έργων, δεν νοείται εφεξής στην νέα περίοδο έργο ανταποδοτικού χαρακτήρα που να μην γίνεται με «παραχώρηση». Ανάλογα δε με το είδος και την φύση του έργου, η συμμετοχή του Ιδιώτη επενδυτή ως χρηματοδότη-κατασκευαστή-συντηρητή ποικίλει από 40-60% σε έργα μεταφορών (βλ ΜΜΜ), έως και 100% σε έργα εξοικονόμησης ενέργειας, πχ αστικός οδοφωτισμός LED.

Παρόλη όμως την προφανή ελκυστικότητα του μοντέλου αυτού, η διείσδυση τους είναι περιορισμένη και κατά βάση οφείλεται σε δύο λόγους. Πρώτον, η διάρθρωση των έργων αυτών δεν γίνεται απολύτως κατανοητή από τους Φορείς που επωφελούνται, δηλαδή τους Δημόσιους Φορείς (Κράτος, ΟΤΑ, κτλ). Για δεκαετίες το μοντέλο υλοποίησης έργων ήταν αποκλειστικά η εργολαβία και η προμήθεια, ενώ ένα έργο ΣΔΙΤ δεν τελειώνει με την παράδοση του φυσικού αντικειμένου του έργου, αλλά η συμβατική σχέση Αναθέτουσας-Αναδόχου διαρκεί πολλά χρόνια και διέπεται από εξαντλητικούς μεν, αλλά σαφείς κανόνες και υποχρεώσεις. Δεύτερον, υπάρχει η λανθασμένη προκατάληψη εκ μέρους των Δημοσίων Φορέων ότι παραχωρώντας για μερικά χρόνια την ευθύνη λειτουργίας και συντήρησης ενός έργου υποδομής χάνουν και το δικαίωμα της ιδιοκτησίας.

Υπάρχουν κάποια κριτήρια που πρέπει να καλύπτουν τα έργα ή οι άλλες υποδομές προκειμένου να προσελκύσουν ιδιωτική χρηματοδότηση;

Η μαγική λέξη σε έργα ΣΔΙΤ-Παραχώρησης είναι η αποδοτικότητα του έργου, δηλαδή η ικανότητα ενός έργου να βγάζει τα λεφτά του και επακόλουθα η παρακίνηση των Τραπεζών και άλλων Φορέων Ιδιωτικής χρηματοδότησης να εμπιστευτούν τα κεφάλαιά τους σ΄ αυτό το έργο. Αυτή προσδιορίζεται με Χρηματο-οικονομική ανάλυση και κυρίως με την σωστή και λεπτομερή εξέταση των παραμέτρων και ειδικών συνθηκών του κάθε έργου, τις γνωστές «παραδοχές». Εξίσου σημαντικό κριτήριο προσέλκυσης Ιδιωτικής χρηματοδότησης και άρα έργων τύπου ΣΔΙΤ/Παραχώρησης είναι η αξιοπιστία του Φορέα(Κράτος, ΟΤΑ, κτλ.) με τον οποίο θα συμβληθεί η Ιδιωτική πρωτοβουλία.

Ποιοι τομείς των υποδομών θεωρείτε πως μπορούν να επωφεληθούν από έργα ΣΔΙΤ ή έργα με συμβάσεις παραχώρησης και γιατί;

Τα έργα υποδομής εν γένει χωρίζονται σε αυτά που έχουν ανταποδοτικότητα, δηλαδή έργα όπως αυτοκινητόδρομοι με διόδια, έργα εξοικονόμησης ενέργειας και ΑΠΕ και σε αυτά που δεν έχουν ανταποδοτικότητα οικονομική και είναι περισσότερο έργα κοινωνικού χαρακτήρα, όπως έργα αναπλάσεων, σχολικές υποδομές, καθώς και άλλες υποδομές που δεν παράγουν έσοδα.
Στην 1η περίπτωση τα έργα πρέπει να εκτελούνται με συμβάσεις παραχώρησης, όπως για παράδειγμα είναι οι Συμβάσεις Ενεργειακής Απόδοσης για έργα ΑΠΕ/εξοικονόμησης ενέργειας και είμαι απολύτως κατηγορηματικός για την αποτελεσματικότητα της επιλογής αυτής.
Αντίστοιχα, τα μη ανταποδοτικά έργα, ή αυτά που έχουν μειωμένη ανταποδοτικότητα πρέπει να εκτελούνται ως ΣΔΙΤ με τις λεγόμενες «πληρωμές διαθεσιμότητας» δηλαδή με τμηματικές πληρωμές του Δημόσιου Φορέα στον Ανάδοχο σε βάθος χρόνου και αφού εκπληρώνει τις συμβατικές του υποχρεώσεις.
Ενδιάμεσα υπάρχει η ανάμειξη χρηματοδότησης (οι λεγόμενες blending financing) από διάφορες πηγές από διάφορες πηγές, όπως ΕΣΠΑ, ΠΔΕ, δάνεια, Ιδιωτικά κεφάλαια.

Υπάρχουν περιπτώσεις έργων, και στην Ελλάδα, όπου τα ιδιωτικά κεφάλαια συνδυάζονται με πόρους από το «πακέτο Γιούνκερ» ή άλλα χρηματοδοτικά εργαλεία της Ε.Ε. Πως γίνεται ο συγκεκριμένος συνδυασμός; Υπάρχει, πράγματι, μια «κατεύθυνση» των Βρυξελλών προς την προώθηση υποδομών με μοντέλα ιδιωτικής χρηματοδότησης;

Ακριβώς, το πακέτο Γιουνκέρ και η εξέλιξη αυτού (Invest Europe) έρχεται να συμπληρώσει και να δέσει αυτή τη μίξη χρηματοδότησης για την απαιτούμενη επένδυση σε ένα έργο.
Το ζητούμενο εκ μέρους της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και την Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων που λειτουργεί ως χρηματοδοτικός μοχλός της Ε.Ε. είναι η μόχλευση των κεφαλαίων, δηλαδή με απλά λόγια η Ε.Ε. επενδύει αρχικό κεφάλαιο και μ’ αυτό θέλει να προσελκύσει «x φορές» κεφάλαια από Ιδιώτες, είτε αυτοί είναι Τράπεζες, Equity Funds, ομολογιούχοι, κτλ.

Μπορούμε λοιπόν να είμαστε ήσυχοι ότι λύσαμε τουλάχιστον θεωρητικά το θέμα των νέων έργων?
Προφανώς όχι, γιατί τα νέα έργα και ιδιαίτερα η χρηματοδότησή τους και άρα η έγκυρη και έγκαιρη εκτέλεσή τους δεν είναι μια απλή τεχνική εργολαβία, αλλά μια σχέση συνεχούς ελέγχου και αλληλεπίδρασης μεταξύ του Κράτους, της Περιφέρειας, ή του Δήμου και των Ιδιωτών επενδυτών, μαζί με τις Τράπεζες και τα Funds που τελικά χρηματοδοτούν. Η Ελληνική Αγορά έχει μια σχετική εμπειρία σε έργα «παραχώρησης», όμως είναι ιδιαίτερα περιορισμένη σε έργα ΣΔΙΤ. Αυτό που μάθαμε εμπειρικά στην TREK Development είναι ότι για να έχεις επιτυχή έργα πρέπει να γίνει άριστος σχεδιασμός του έργου που συνίσταται σε τρείς πυλώνες. Πρωτίστως να έχεις αποτυπώσει με την μέγιστη δυνατή ακρίβεια το λεγόμενο “as-is”, δηλαδή να έχεις μετρήσει την παρούσα κατάσταση, είτε αυτή είναι η ετήσια ηλεκτρική κατανάλωση των υφιστάμενων λαμπτήρων μιας Περιφέρειας που θέλεις να αντικαταστήσεις, είτε τα φορτία που απαιτούνται για να κλιματίσεις ένα κτίριο. Δεύτερος πυλώνας στα έργα παραχώρησης είναι η έξυπνη σχεδίαση των δεικτών απόδοσης και παρακολούθησης (KPIs) της ποιότητας του έργου, γιατί με βάση αυτά αξιολογείται η προστιθέμενη αξία του παραχωρησιούχου Ιδιώτη και άρα η αμοιβή του (πχ. πληρωμές διαθεσιμότητας).

Τέλος, ο τρίτος πυλώνας που αφορά κυρίως σε μεγάλα έργα αναπλάσεων (Mega-Projects), όπως για παράδειγμα ο Ελαιώνας στην Αθήνα και το θαλάσσιο μέτωπο στην Θεσσαλονίκη, είναι η θεώρηση ότι τέτοια έργα δεν τα σχεδιάζεις με κύριο άξονα τα πολεοδομικά, ή άλλα χωροταξικά στοιχεία της περιοχής, αλλά κυρίως με βάση την οικονομική και χρηματο-οικονομική επάρκεια και βιωσιμότητα της συνολικής επένδυσης. Ένα Mega-Project πρέπει να σχεδιάζεται κατ αρχήν ως έργο που επιβάλλεται να έχει θετικές χρηματοροές σε όλο το εύρος της ζωής του και αφού εξασφαλιστεί αυτό εν συνεχεία οι μηχανικοί, χωροτάκτες και πολεοδόμοι να προσαρμόζουν τις μελέτες τους σ’ αυτό. Σε διαφορετική περίπτωση θα γεμίσουμε την χώρα με απομεινάρια και ημιθανείς υποδομές τύπου «Ολυμπιακά Έργα», το ίδιο δε ισχύει και σε μικροκλίμακα με τον οπτικό ρύπο που βιώνει ο κάθε δημότης όταν αντικρύζει το εγκαταλελειμμένο πάρκο, ή την παιδική χαρά της γειτονιάς του.

Οι νέες μορφές σχεδιασμού και χρηματοδότησης έργων στην Ελλάδα αλλά και παγκοσμίως θα είναι οι πλέον ενδεδειγμένες πρακτικές υλοποίησης αναπτυξιακών πρωτοβουλιών, όμως ενέχουν υψηλό βαθμό πολυπλοκότητας και γι αυτό θα τολμήσω να πω ότι τα νέα έργα Υποδομών ξεφεύγουν από τα όρια της Μηχανικής, της οικονομικής θεωρίας και των Χ/Ο μοντέλων και αποκτούν χαρακτηριστικά Τέχνης! Μια Τέχνη όμως που πρέπει να δουλεύει στην πράξη.

myota.gr

Αφήστε μια απάντηση

Η ηλ. διεύθυνση σας δεν δημοσιεύεται.

Skip to content